Introduzione al nuovo allestimento

Sezioni della nuova esposizione Testi di Farida Simonetti

La fede

Rispetto alla secolare storia del Santuario di Nostra Signora del Boschetto, gli ex voto marinari che vi si conservano sono omogeneamente relativi all’Ottocento, il secolo della grande epopea della navigazione a vela e della potenza camogliese sui mari. In quegli anni era consuetudine comune a tutti i naviganti tornati a casa recarsi al Santuario a ringraziare per gli scampati pericoli e spesso a offrire un ex voto che con la gratitudine esprimesse anche la narrazione dell’accaduto.

Mentre si richiede massima esattezza nella resa descrittiva dell’evento, la raffigurazione della Madonna, come frequente in questo tipo di ex voto, occupa uno spazio ridotto della scena, ma qui è un’immagine generica, scelta dall’autore secondo le proprie capacità, tanto da diventare riconoscibile l’autografia del dipinto anche sulla base di questo elemento che diventa così quasi una “firma”. Solo in pochi casi, infatti, troviamo la raffigurazione dell’iconografia specifica della Madonna del Boschetto, e cioè la Vergine che appare alla pastorella Angela Schiaffino: la devozione verso quella Madonna è espressa soprattutto con il gesto di portare proprio in questo santuario il segno di gratitudine.

La devozione al Boschetto è dunque nella scelta del luogo e per questo sono presenti ex voto commissionati in porti lontani, come Algeri o Le Havre, ma poi portati con sé a bordo per offrirli al santuario di Camogli.

È al Boschetto che la propria testimonianza sarebbe diventata parte di un racconto corale, condivisa dalla propria comunità che ben avrebbe compreso la correttezza dell’immagine, i dati tecnici, i riferimenti a latitudine e longitudine, essendo quello il loro linguaggio comune.

Gli autori

Il nucleo di ex voto marinari del Boschetto offre una rassegna dei principali autori specializzati, nel corso dell’Ottocento, in questo specifico genere di pittura.

Nella prima metà del secolo, quando i camogliesi sono impegnati nei noli a supporto delle truppe francesi in Algeria partendo dal porto di Marsiglia, fu il maltese Nicolas Cammillieri a soddisfare la loro richiesta di ex voto dipingendo, già negli anni ’30, con le caratteristiche che diventeranno costanti del genere differenziandosi nettamente dai toni solitamente “naïf” degli ex voto: assenza dalla scena della raffigurazione dell’intervento celeste, attenzione alla precisione della nave, spesso in prospettive ardite, resa della scena senza ricercare echi nella più “aulica” pittura di marine.

A Marsiglia si afferma anche una dinastia di pittori del genere, la famiglia dei Roux, a partire da Antoine (1765 – 1835), commerciante di mappe e strumenti nautici, che inizia a proporsi anche come pittore e poi i figli Antoine Fils (1790- 1872), Fréderic (1805-1870), Francois (1811-1882) e una successiva generazione con Louis, attivo negli anni ’80.

Nella seconda metà dell’Ottocento i camogliesi avranno invece come riferimenti costanti i tre pittori locali che possiamo considerare i grandi maestri di quel genere di cui danno tre diverse interpretazioni con le loro ben individuabili personalità, purtroppo ancora non ricostruite a livello documentario neppure per definirne i dati anagrafici.

Negli anni 50’ – 70 fu Domenico Gavarrone, certo il disegnatore più tecnico e preciso, nella vita forse proprio disegnatore navale in cantiere, efficacissimo nella descrizione della barca, le onde, le vele, meno nella resa delle figure umane. Decisamente più coinvolgente emozionalmente Giovanni Canetta, documentato fino agli anni ’80, con mari e cieli per cui, pur nella precisione, si lascia andare all’uso di gamme cromatiche quasi surreali e infine Angelo Arpe, nato nella vicina Bonassola, soprattutto attivo negli anni ’80, forse il più “pittore” di tutti nella resa compositiva della scena.

Gli uomini

Parte essenziale dell’ex voto è la descrizione verbale che accompagna l’immagine e che aggiunge la serie di dati che non può essere tradotta visivamente. Innanzitutto, il soggetto che vuole esprimere la gratitudine per il salvamento: la singola persona, l’intero equipaggio, o la barca stessa con il suo nome e il nome del capitano a indicare la perfetta identificazione di tutti nell’imbarcazione.

Emergono così da queste didascalie le figure dei grandi capitani di quell’epoca avventurosa. Spesso si trattava degli stessi armatori, come nel caso di Prospero Lavarello, u Cottardin, che si impegnò personalmente a condurre cinque suoi bastimenti verso i porti coinvolti nella guerra di Crimea e che con gli eccezionali guadagni di quei noli arrivò a investire nella costruzione di altri quaranta brigantini trasferendosi a vivere a Varazze per meglio seguirne la costruzione in cantiere. Emergono i nomi di altri armatori come il capitano Gaetano Schiaffino, figura di spicco della vita camogliese per mezzo secolo, tra i fondatori del Teatro Sociale, mecenate al pari del citato cavaliere Prospero Lavarello, che offrì la monumentale scala marmorea del pulpito per la chiesa dell’Assunta. Come loro altri destinarono parte dei guadagni a vantaggio del bene comune, sostenendo e costruendo strutture e istituzioni: il teatro, la scuola nautica, l’ospedale, la chiesa.

Ma gli ex voto parlano di interi equipaggi indicandone i diversi ruoli, dallo scrivano, cioè il secondo di bordo, spesso il figlio o il genero del capitano che iniziava così la sua carriera, al nostromo, che era a capo della ciurma fatta di giovanissimi marinai e mozzi. Tutti, da singoli o come equipaggio, sentivano il dovere di recarsi al Boschetto a lasciare un segno di una delle tante diverse disavventure cui erano sopravvissuti e che gli ex voto documentano nella loro drammatica varietà.

Le rotte

Nel corso dell’Ottocento si assiste ad una affermazione dell’armamento camogliese, dal mare di casa ai più lontani porti oceanici.

La prima occasione di sviluppo fu certo la guerra di Algeria durante la quale gli armatori camogliesi si accaparrarono i noli per i collegamenti logistici da Marsiglia ai porti algerini arrivando ad essere presenti negli anni’40 nel porto francese con più di trecento velieri. Terminato l’impegno per la guerra continuarono poi da quel porto a tenere quelle rotte, ora libere dal pericolo della pirateria, per commerciare con il Nord Africa.

L’armamento che, grazie ai ricchi guadagni ottenuti con i noli francesi poterono costituire, fu poi messo, negli anni ’50, al servizio della marineria del Regno di Sardegna, di cui arrivarono a costituire un terzo del tonnellaggio totale, per appoggiare Francia e Inghilterra nella guerra di Crimea. Dopo le bombarde, imbarcazioni lente e al massimo di cento tonnellate, furono soprattutto i brigantini, scafi a due alberi che arrivavano a cinquecento tonnellate, veloci e maneggevoli, le imbarcazioni usate da “quei diavoli di camogliesi”, come li definì il conte di Cavour. Infatti, grazie alle conoscenze tecniche degli equipaggi e alle caratteristiche dei brigantini, erano in grado di garantire rapidissimi viaggi, lunghi, tra andata e ritorno, quanto il tempo necessario per il solo scarico di una delle navi alleate.

Finito il conflitto, continuarono per tutto il secolo a gestire quasi in monopolio la rotta del Mar Nero per caricare il grano russo ed esportarlo non solo verso i porti del Mediterraneo, ma anche nelle Americhe. Soprattutto per queste rotte transoceaniche ricorsero ai brigantini a palo, dotati di un terzo albero e quindi maggiore velatura, più adatti ad affrontare i rischi del passaggio di Capo Horn ed anche del Capo di Buona Speranza, lungo le rotte più pericolose che li condussero a commerciare con Perù, Cile, Bolivia ed anche Birmania, India, Cina.

I commerci

La fortunata partecipazione alla guerra d’Algeria per il rifornimento delle truppe francesi nel 1830 liberò le coste nordafricane dal pericolo della pirateria facilitando da allora i commerci camogliesi che esportarono da quei porti soprattutto lana grezza.

Furono invece i noli per l’approvvigionamento delle truppe francesi e inglesi in Crimea ad aprire la rotta del Mar Nero che rimase una delle rotte più battute, per tutto il secolo, dai camogliesi per l’esportazione del grano russo soprattutto da Odessa. Destinatari del carico, 1500-2000 quintali per brigantino, erano i porti del Mediterraneo e del Nord Europa che riuscivano a raggiungere con campagne di navigazione di 50-60 giorni. Arrivati sulle coste atlantiche dell’Europa caricavano, in particolare dall’Inghilterra, prodotti manifatturieri della nascente industria prima di affrontare la traversata oceanica verso Canada e Sud America dove potevano caricare, per il ritorno, legname, caffè, zucchero. Osando affrontare il tremendo passaggio di Capo Horn, riuscirono a intensificare i commerci esportando rame dal Cile, guano da Bolivia e Perù.

Tenendosi lungo la costa africana, tra il 1860 e il 1875, intensificarono anche la rotta che, doppiando il Capo di Buona Speranza, permetteva di raggiungere l’Estremo Oriente per caricare riso nei porti della Birmania, e fare scali in India e Cina.

Il moltiplicarsi di viaggi sempre più esposti al rischio di perdere, nelle terribili tempeste di quei mari, il carico e la barca stessa, oltre che la vita, indussero i camogliesi a creare nel 1853 la Mutua Assicurazione Marittima Camogliese, nel suo genere la prima forma assicurativa ad essere costituita, in grado di risarcire in pochi giorni l’armatore che avesse perso i propri beni.

Ma con il finire del secolo inizia a contrarsi la fortuna dei camogliesi rispetto agli armatori che sempre più investivano sul vapore, più veloce, meno costoso e meno rischioso, mentre i commerci venivano rivoluzionati dall’apertura del Canale di Suez, poco adatto alla navigazione a vela, e dall’espansione delle reti ferroviarie. Di questo si discusse nel primo Congresso Nazionale degli armatori italiani che nel 1880 gli armatori camogliesi vollero proprio a Camogli, in quel Teatro Sociale da poco inaugurato e da loro costruito, un congresso che segnò il vertice della loro potenza, ma anche l’inizio di un irrefrenabile declino.